Так продолжалось до тех пор, пока моя тяга к экспериментам и желание устранения слабых мест не привела меня к тому, что установил КПП от помеда альфа на фэтбайк из-за того, что двигатель рвал или растягивал велосипедные цепи, слизывал зубья звезд и т. д. И тогда я понял, что уже переступил ту черту велосипеда и нужно менять сам форм фактор. На этом кончилась эпоха велосипедов в моей жизни и началась новая эра.
При постройке первого электро мотика я смотрел в будущее с воодушевлением, т. к. я мог себя вообще не в чем не ограничивать. Перевозить грузы, ездить вдвоем, иметь трансмиссию, длинные хода подвески и большой запас хода. Сделать его таким какой я хочу.
И вот началась первая постройка, я знал что это будет пробный вариант как репетиция т. к. нет опыта в постройке рамы, нет размеров, нет понимания как будет вести себя трансмиссия и все остальные ходовые части, даже банально устроить ли меня расстояние до руля, я этого не знал. Было только темное будущее где еле еле виднелся силуэт концепта того мотика который я хочу.
Вооружившись энтузиазмом, засунув подальше сомнения и лозунгом: а что если все получиться? Я упертый как баран начала собирать свой первый мотик в гараже, отпиливая, замеряя и переделываю все по могу раз наконец я собрал свой прототип, а после уже и второй с незначительными переделками. И именно на втором я хотел бы акцентировать внимание т. к. это промежуточная и показательная версия.
И вот оно чудо! Из кучи стертых абразивных дисков и со свежим запахом тонны саженных электродов.
Итак предлагаю рассмотреть его более детально.
Его рама выполнена из двадцатой профильной трубы, аккумулятор из последовательно соединенных пакетов от нисан лиф напряжением 48 вольт и емкостью в 40Ач. Двигатель и контроллер 3 квт, двигатель выдерживает большую мощность, контроллер в дальнейшем был зашунтирован и выдавал 3,8 киловатта, но не так долго как хотелось бы, контроллер сгорел и пришлось менять мосфеты, а мощность возвращать в заводскую, но об этом позже. Скорость +\- 60кмч. Была установлена КПП от мопеда альфы, соединялась приводным ремнем через вторичный вал коробки. Т.г. двигатель был совмещен с коробкой, корпус отлил по коленвал, смазывал трансмиссию обычным солидолом, на этой версии не стал переделывать крышки картера и делать все герметичным т. к. это был эксперимент, из которого нужно было сделать выводы. И вот я подошел к тому, почему не стал доводить данную версию.
Начнем с двигателя и контроллера. Для техники подобного типа мощность мала, ее нужно подымать в два, а то и три раза. Вольтаж так же нужно поднимать что бы поднять обороты двигателя, я пробовал разное соотношение передаточного числа от двигателя на вторичный вал коробки, путем выточки и замены шкивов, благо — это сделать проще чем если были бы шестерни. По итогу получается если я увеличиваю передаточное число, то тяги много, но скорость маленькая из-за нехватки оборотов, а если я уменьшаю передаточное число, то все ровно на оборот. По итогу нужно пробовать делать родное, большое передаточное число и увеличивать обороты, ведь у той же альфы двигатель крутиться больше, чем 3-4 тысячи в отличие от моего. Увеличить обороты в моем случае можно либо переметной двигателя, либо увеличением вольтажа. Перемотка двигателя, к сожалению, даст только увеличение оборотов при этом я проиграю в мощности, т. к. пространства в статоре не хватит что бы намотать больше меди. По итогу поменяю шило на мыло.
Далее переходим к увеличению вольтажа и смене батареи. При замерах, потребления мотика вышло 35 ватт на километр при динамичной езде. Простыми расчетами можно посчитать на сколько километров мне хватит емкости батареи. И так считаем. Сначала определим емкость в ватт часах 48 вольт умножаем 40Ампер час получаем 1920 ватт часа, 1920 ватт часа делим на 35 ватт итого получается окала 55 километров, что опять же мало для подобного типа транспорта. Хотелось бы иметь запас хода от 100 до 150 км при динамичной езде. Большая емкость батареи требует большего пространства, и тут мы переходим к раме.
Раму придется так же переделать изменить расположение двигателя с трансмиссией и батарею сдвинуть больше в заднюю часть что бы убрать вес с передней и в целом увеличить пространство для уже более большой батареи.
В целом рама получилась не плохая, хорошие хода подвески, соосный маятник с ведущей звездой из-за чего цепь находиться всегда в одном натяжении и испытывает меньше нагрузок и посторонних шумов. Длинный стальной хвост, который можно использоваться для багажа, а также на сидении хватает места для пассажира.
Есть фривил от велосипеда, да, заднее колесо свободно вращается и мотик имеет хороший накат. Это был эксперимент, результаты которого мне очень понравились, я получил около 20 или 30% запаса хода, ибо примерно такое количество пути проделываешь накатом до следующего светофора. Нужно понимать что имея трасмиссию имеем большое количество вращающихся деталей которые очень сильно тормозят мотик при накате по этому данную модификацию я не буду не игнорировать. Так же фривил дает возможность переключать передачи без сцепления, что дает возможность отказать от него. При сбросе газа не смотря на движение мотоцикла останавливается полностью вся трансмиссия и можно спокойно переключить передачу, в случае если передача туго заходит можно дать малые обороты что бы прокрутить шестерни внутри коробки, и передача зайдет легко, по итогу сцепление больше не нужно. Еще благодаря фривилу мотик легко кантуется т.к. не сопротивляется и не нужно выжимать сцепление или ставить нейтральную передачу. Есть только один недостаток, это реверс, т.е. с фривилом мотик не может ехать задаром, это усложняет выезд из затычных мест.
Теперь про КПП, преимуществом наличия трансмиссии является то, что можно выбрать любой режим работы т.е. если нужна тяга можно включить пониженную передачу и не мучать двигатели, что позволит выйти двигателю в номинальные обороты, перегревать его и ехать в таком режиме долго, это могут быть длинные затяжные подъемы, ковырялки в грязи, езда в глубоком снегу или песке. В остальных же случаях мотик эксплуатируется на какой то одной передачи всегда, т.е. по городу я ездил на третьей или четвертой передачи, трогался с нее и ней же ехал, на третьей можно ехать с пассажиром или грузом на четвертой когда один. Из недостатков кпп, это расход, в виду того, что нужно тратить лишнюю энергию на кручение дополнительных элементов, мотор с КПП или какой либо редукцией будет потреблять больше ежели чем мотор колесо.
Вот и все. Я перечислил все основные моменты, которые были в предыдущей модификации. Теперь хочу поговорить о будущей, о той которой будут посвящены следящие серии.
Начну с общего назначения и цели проекта. Данный мотик строиться не для скорости или выступлений на шоу, назначение у него более бытовое. Это перевозить хозяина из точки А в точку Б, по любому покрытию и в большую часть уклонов, в рамках разумного конечно же. Так же что была возможность посадить пассажира или перевезти груз. Другими словами, хотелось бы сделать эндурик но более маленький. В виду того, что я строю кемпер для путешествий, котором так планирую делать видео, именно там будет реализован весь смысл данного мотика, а именно при стоянке на кемпере я могу эксплуатировать его как второй транспорт для радиальных выездов или просто что бы решить бытовые задачи, съездить в магазин за продуктами, запчастями или каких любых других целей поездки.
Теперь перейду к самому плану по мотику. Так же за ведомо хочу сказать, что на момент вводной серии часть работы уже сделана и иллюстрации будут из того что уже сделано.
Начну с двигателя, электродвигатель хочу встроить в сам блок двигателя альфы, на место коленвала, т.е. выходной вал электродвигателя будет выходить в том же месте где и вал коленвала, что позволит использовать штатные шестерни, а так же крышки картера и полностью закрыть двигатель и использовать масло.
Ранее я говорил о мощности двигателя в 3 киловаттаи том, что данная мощность мала. Так вот хочу попробовать снять с двигателя около 8 киловатт, метод форсировки прост, я подыму напряжение с 48 вольт до 72, что даст большее количество оборотов, а так же подниму ампераж примерно до 100Ампер итого при полностью заряженной батареи в 84 вольта я получу окола 8ми киловатт. Тут так же нужно понимать, что при превышении мощности двигателя в несколько раз будет выделяться избыточное тепло которое двигатель не сможет рассеять и сгорит во избежание этого нужно делать дополнительное охлаждение. Т.к. двигатель будет герметично закрыт и будет иметь картер, планирую охлаждать двигатель маслом, путем закачки масла в статор двигателя. Общая картина будет следующей, при превышении температуры будет включаться насос, который погонит масло из поддона в радиатор и уже с радиатора в статор, т.к. статор так же герметичен будет набираться маслом как бочка, с верху будет отверстие для перелива, т.е. после того как статор заполниться, излишки будут вытекать обратно в поддон и так цикл замкнётся. Здесь так же хочу акцентировать внимание, что двигатель не планируется эксплуатироваться постоянно на 8ми киловаттах, чаще это пиковые и временные нагрузки, например при наборе скорости, подъёмах или преодоления прочих препятствий, после которых потребляемая мощность будет падать вплоть до номинальной. Если все будет хорошо, то в дальнейшем планирую установку второго так го же двигателя по тому же принципу только с другой стороны, т.е. на против первого т.к. ширина двигателя альфа позволяет разместить подобный мотор по вторую крышку. Второй двигатель хочу использовать в виде резерва мощности и сделать его подключаемым и вспомогательным через муфту свободного хода, что бы в выключенном состоянии его не крутил основной двигатель.
Перейду к батареи, батарею буду собирать из пакетов емкостью 87,5 Ампера часа, что даст примерно 6300 ватт часа и при даже очень динамичной езде в потреблении 60 ватт на километр, что превышает среднюю в 35 ватт я в теории смогу проехать 105км, а при расчетах в потреблении 35 ватт как было ранее 180 км.
Далее затрону фривил, т.к. данная опция имеет место быть с некоторыми изменениями, а именно велосипедный фривил заменить на более мощную муфту свободного ходы.
Раму так же немного переделаю, впереди планирую сделать место как постоянное багажное отделение. Батарею разметить как и говорил ранее более в заднюю часть, а двигатель сместить вниз. Крепления заднего маятника так же оставлю соосным с ведущей звездой.
Немного о планах отступления если что-то пойдет не так. В случае если меня не устроит двигатель, который я буду собирать я хочу попробовать двигатель Denzel gb200, это уже готовый электродвигатель с КПП. Его я пока не ставлю т.к. хотелось бы иметь два двигателя как преимущество по выживаемости мотика в отдалённых местах, ибо вероятность того, что сгорят сразу два двигателя или два контроллера не велика, и как следствие так же мала вероятность я что буду его толкать где то в лесу по кустам чего крайне не хотелось бы т.к. это удовольствие далеко не из приятных. Еще с дензелом так же не все так просто и продеться конструкционно повозиться, он не рассчитан на установку между креплением маятника и имеет так же широкие крышки картера, которые придется переделывать, он рассчитан на стандартный мотоцикл, где ставиться до маятника и с ним не соосен.
И самым крайним резервным планом будет установка ДВС, если меня совсем ничего не устроит, т.е. я проектирую раму там образом что бы была такая возможность.
Напоследок хочу сказать, что планирую снимать серии по постройке и испытаниями с максимальным анализом по потреблению, температурами, пробегом и другими показателями, что бы каждый смог сделать какие выводы для себя.
Благодарю за внимание.